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Hier — 26 janvier 2021Les Econoclastes

2021 : la Bourse peut-elle «kracher» ?

Par Olivier Delamarche

Voilà bientôt un an que les pays du monde ont plongé les uns après les autres dans une crise économique sans précédent. La faute à un virus qui pousse les gouvernements à adopter des mesures de restriction drastiques. Résultat, les commerces ferment, le taux de chômage et de pauvreté augmente, les économies s’effondrent. La situation est donc grave, très grave même. Pourtant, tout le monde ne semble pas subir la crise de la même façon. Depuis plusieurs mois, la Bourse affiche des chiffres étonnamment hauts, et des entreprises prennent une valeur inimaginable. C’est le cas de Tesla, par exemple, dont l’action a flambé de près de 750% sur l’ensemble de l’année 2020. Comment expliquer un tel phénomène ? Quels facteurs font prendre à la bourse cette trajectoire ? A l’aube d’un troisième confinement, peut-on imaginer que la Bourse continue de grimper comme elle le fait depuis plusieurs mois, et quel impact cela peut-il avoir sur l’économie ? Pour répondre à ces questions, Olivier Delamarche et Estelle Farge seront accompagnés de Vincent Boy, analyste financier chez IG France.

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À partir d’avant-hierLes Econoclastes

Crise économique, débats interdits en France ? Jean-Paul Fitoussi

Par ThinkerView

Jean-Paul Fitoussi était interviewé sur Thinkerview pour évoquer entre autres la crise économique : un interview passionnant.

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Est-ce le rôle de l’Etat de venir à la rescousse des entreprises ?

Par Olivier Delamarche

460 millions d’euros c’est le montant du PGE récemment octroyé au groupe Lagardère. S’il est le dernier grand groupe français à bénéficier de cette aide, il n’est évidemment pas le seul. L’Etat est notamment déjà venu à la rescousse d’Air France ou encore de Renault. Sur les 630 000 entreprises qui ont obtenu un PGE, 89% d’entre elles ont un chiffre d’affaires inférieur à 2 millions d’euros. Soutenir à tout prix les entreprises, est-ce la bonne stratégie pour sauver l’économie ? L’Etat s’est engagé à prendre en charge 80% du prêt si Lagardère se trouvait dans l’incapacité de rembourser. Est-ce la bonne solution ? Quelles peuvent être les conséquences à l’avenir ? Pour répondre à ces questions, Estelle Farge et Olivier Delamarche reçoivent cette semaine Stéphane Petibon, enseignant en économie et finance.

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Réconcilier l’industrie automobile et le climat : mission impossible?

Par Nicolas Meilhan

Conseiller auprès de France Stratégie, Nicolas Meilhan a rédigé un rapport sur les politiques industrielles en France. Championne de la relance de la demande, la France ne fait qu’aggraver son déficit commercial avec les véhicules électriques ou hybrides rechargeables, produits hors du territoire

J.A. : Vous êtes à l’origine du concept de malus au poids, qui a été adopté par l’Assemblée nationale dans la loi de finances 2021. Êtes-vous satisfait de cette adoption et cette mesure est-elle conforme à votre proposition ?

Nicolas Meilhan : La mesure n’a plus grand-chose à voir avec ma proposition initiale. D’ailleurs, ce n’était pas une taxe de plus mais un système intégralement redistributif. Tout est parti d’un rapport rédigé pour France Stratégie publié en juin 2019, dont l’objectif était de faire des propositions pour réduire les émissions de CO2 des véhicules neufs qui repartaient à hausse. L’une d’elles était d’encourager des constructeurs à produire des voitures plus petites avec un système de bonus-malus sur le poids.

J.A. : Quel était le concept ?

N.M. : En 2020, le poids moyen des voitures neuves en Europe est 1 380 kg. Si pour Peugeot, il atteint 1 200 kg, la commission aurait versé un bonus de 10 € par kilo en moins soit 1 800 € par voiture. Si celui de BMW est noté à 1 500 kg, ce dernier aurait payé un malus à Bruxelles selon le même principe. Cela aurait permis de traiter le problème qu’aujourd’hui la marge sur la vente d’une voiture est proportionnelle à son poids. Cela encourage le constructeur à faire des voitures plus lourdes. 

J.A. : Que faudrait-il modifier pour que les émissions de CO2 baissent réellement ?

N.M. : Il faudrait que le monde politique sorte de sa tour d’ivoire et qu’une aide réelle soit apportée pour réorienter le marché vers des voitures plus légères et éventuellement après de les électrifier. L’urgent, puisque nous n’allons pas vendre que des voitures électriques pour l’instant, serait d’instaurer un bonus sur les véhicules thermiques. Mais en France, on oppose toujours deux mondes : l’environnement et l’automobile. 

J.A. : Votre dernier rapport sur les politiques industrielles en France, notamment dans l’automobile est assez sévère. Y-a-t-il une vision industrielle dans le pays actuellement ?

N.M.: La dernière politique industrielle de la France remonte aux années 90. Depuis, il faut bien le reconnaître, nous sommes plutôt les champions du monde de la relance de la demande. Lorsque les voitures étaient produites en France, cela a permis de sauver beaucoup d’emplois. Mais aujourd’hui, c’est évidemment plus compliqué. Et à chaque nouvelle politique de relance de la demande, on aggrave notre déficit commercial. La majorité des véhicules électriques sont importés, tout comme les hybrides rechargeables. 

J.A. : Mais proposer des bonus pour les véhicules plus légers résoudra-t-il le problème de la délocalisation de la production hors de France ?

N.M. : En schématisant, la question est comment faire pour produire la Dacia Spring en France ? Malheureusement instaurer un bonus au poids lié à une production française n’est pas compatible avec les traités européens. En revanche, il faut éviter de faire ce que l’on fait depuis 20 ans c’est-à-dire de subventionner l’industrie chinoise, et de conditionner ces offres au contenu carbone de la production d’électricité et il se trouve que la France sur ce sujet, a une avance même. Nous avons en même temps l’électricité la plus décarbonée au monde et l’industrie la plus délocalisée au monde. La France, malgré un certain nombre de défauts comme la gestion des déchets du nucléaire, devrait être une base de la production européenne et championne du monde de la fabrication des petites voitures électriques.

Retrouvez l’intégralité de l’entretien avec Nicolas Meilhan dans le numéro du Journal de l’Automobile N°1292, daté de janvier 2021 et réservé à nos abonnés.

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La voiture de demain sera-t-elle Made in China?

Par Nicolas Meilhan

Nicolas Meilhan a été interviewé pour à l’émission « On n’arrête pas l’éco » sur France Inter et a formulé des propositions concrètes pour relocaliser la production des voitures électriques en France afin d’éviter que 100% des voitures neuves en 2040 soient Made in China.

Le reportage sur la voiture électrique démarre à 22 minutes et 30 secondes et est suivi d’un entretien avec Jean -Dominique Senart, le Président de Renault.

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Brexit fin de partie ?

Par Olivier Delamarche

Emission animée par Estelle Farge et décryptée par Olivier Delamarche. Avec Liam Halligan, économiste et journaliste économique au The Telegraph

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Les vrais problèmes arrivent.

Par Olivier Delamarche

Le passage de 2020 à 2021 n’a pas vraiment transformé Olivier Delamarche. Le fondateur de Triskelion Wealth Management campe sur ses positions : la crise est loin d’être achevée et les mauvaises nouvelles vont commencer à tomber. Pour autant, Olivier Delamarche voit mal la bulle boursière éclater dans le contexte actuel… à moins que…. Une interview où le co-fondateur des Econoclastes parle des banques centrales bien sûr, de la déraison des marchés ainsi que de sa stratégie d’investissement dans un environnement à ses yeux éminemment risqué.

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La France est gouvernée par des bras cassés !

Par Olivier Delamarche

Olivier Delamarche, économiste, et chroniqueur de l’émission C’est Cash ! sur RT France est l’invité de Nicolas Vidal dans l’émission Putsch Live pour évoquer la crise économique, la dette, les impôts, l’euro & l’union européenne ainsi que le chômage !MOINS

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Transition énergétique : la fakenews du siècle?

Par Nicolas Meilhan

Replay de la conférence de Nicolas Meilhan « Transition énergétique : la fakenews du siècle? » avec une bonne dose de second degré et d’humour noir – 40 minutes de présentation suivies d’1h de Q&A avec les internautes pour remettre enfin l’église au milieu du village!

La présentation est disponible au téléchargement ci-dessous:

Cette conférence était organisée par la Mairie de BUC dans le cadre des « Buc talks » : à travers une série de 3 conférences sur le thème de l’Economie, présentées par des pointures, chacun dans son domaine, nous vous invitons à décrypter le monde d’aujourd’hui pour mieux le comprendre et préparer celui de « demain ».

La première conférence portait sur la macro-économie avec Olivier Delamarche et la troisième conférence sera dédiée à la géopolitique avec Pierre Conesa.

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Vers une mobilité décarbonée?

Par Nicolas Meilhan

Merci à Jacques Fos qui a spontanément proposé de créer cette belle infographie suite au podcast de Nicolas Meilhan sur Ozé.

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2020 : année noir pour l’économie ?

Par Olivier Delamarche

C’est Cash démarre la saison avec un épisode spécial, puisque cette semaine, Estelle Farge et Olivier #Delamarche dressent le bilan de l’année 2020 et énoncent leurs prévisions économiques pour 2021. Personne ne l’avait vu venir, pourtant, le coronavirus s’est abattu sur le monde. Des centaines de milliers de morts et des gouvernements désarmés qui, face à une menace invisible, confinent les uns après les autres leurs populations. Les retombées économiques sont désastreuses et la France fait partie des pays européens les plus impactés par la crise. L’activité économique chute de 30% au premier confinement et en fin d’année 2020 le chômage atteint le taux inquiétant de 9,5%. La crise va aussi mettre en lumière des difficultés d’entente entre les pays membres de l’Union européenne qui peinent à être solidaires face à l’adversité. Dans un tel contexte et après un tel effondrement au niveau planétaire, est-il alors pensable d’imaginer un retour à la normale ? «Le monde d’après» va-t-il permettre de faire table rase et pousser les gouvernements à revoir leurs modèles économiques, comme certains le prédisent ? Ce sont les différentes questions qui vont nous occuper dans ce nouvel épisode, et pour en parler, C’est Cash reçoit cette semaine Jean-Marc Daniel, économiste et professeur à l’ESCP Europe.

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Les grandes manœuvres de l’industrie automobile pour limiter la casse

Par Nicolas Meilhan

Nicolas Meilhan a été interviewé par France Inter dans le cadre d’un reportage de 36 minutes sur l’industrie automobile et ses grandes manœuvres pour limiter la casse.

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Transition écologique : l’hydrogène, chimère techniciste ?

Par Nicolas Meilhan

Tandis qu’Emmanuel Macron a annoncé un référendum pour inscrire la protection de l’environnement dans la Constitution, l’hydrogène est au cœur des questions énergétiques. D’ici 2030, le gouvernement va investir 7 milliards d’euros en soutien à cette filière. Comment fonctionne ce vecteur d’énergie, est-il aussi « vert » qu’on le dit et peut-il vraiment devenir le carburant du futur ?

Jacques Sapir et Clément Ollivier reçoivent dans leur émission Russeurope Express Nicolas Meilhan, ingénieur spécialiste de l’énergie et des transports, membre des Éconoclastes et récemment co-auteur du rapport « Les politiques industrielles en France : évolutions et comparaisons internationales » (France Stratégie, novembre 2020).

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Les Econoclastes sont de retour

Par Les Econoclastes

Pierre Sabatier et Olivier Delamarche

Economie : Les causes, les conséquences, les prospectives

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Revenu universel : la bonne idée pour relancer l’économie ?

Par Olivier Delamarche

Cette proposition de Benoît Hamon lors de sa candidature à la présidentielle en 2017 revient actuellement sur le devant de la scène. Face à la crise actuelle causée par la pandémie, un revenu versé à tous pour contrer la précarité a récemment été demandé par 24 présidents socialistes de départements. L’Assemblée nationale, de son côté, s’est prononcée en faveur d’un débat national sur le sujet. Alors qu’est-ce que le revenu universel ? Est-ce une bonne idée ? Est-ce envisageable et combien cela couterait-il à l’Etat ? Pour répondre à ces questions, C’est Cash reçoit Dany Lang, économiste et membre des Economistes atterrés.

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Où investir selon Charles Gave et Philippe Béchade?

Par Les Econoclastes

Une interview avec Charles Gave, président du think-tank Institut des libertés – Asie – Guerre monétaire – Marché russe – Situation démographique en Europe – Trump et Biden – Bourse russe – Chine et ses enjeux

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En marche vers l’immobilité?

Par Nicolas Meilhan

Nicolas Meilhan était invité lors du Forum zéro carbone sur une table ronde de 40 minutes intitulée « Le retour de la voiture individuelle? » où il a notamment été question de dé-mobilité et de solution de re-mobilité notamment pour les français ayant les mobilités les plus contraintes, c’est à dire sans alternatives à la voiture individuelle.

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La décroissance, première victime du COVID-19 ?

Par Les Econoclastes

Fermeture d’entreprises, augmentation du chômage et de la précarité, dégringolade de la richesse nationale… C’est peu dire que la crise sanitaire porte un rude coup à nos économies menacées par une récession durable. Du coup, parce qu’elle n’est plus là, on rêve d’un retour de la croissance. Faut-il donc jeter aux orties le concept de décroissance ou de sobriété volontaire, qui paraissait avoir le vent en poupe il y a peu ? Les avis divergent.

INTERVENANTS :

• Philippe BIHOUIX – Ingénieur, auteur d’ouvrages sur la question des ressources non renouvelables et des enjeux technologiques associés, dont L’âge des low tech (Seuil, 2014)

• Jean-Marc DANIEL – Économiste, directeur de la revue Societal

ANIMATEUR :

• Catherine ANDRÉ – Journaliste, cofondatrice du site d’information VoxEurop

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L’électrique, cheval de Troie de l’industrie automobile chinoise en Europe

Par Nicolas Meilhan

Nicolas Meilhan a été interviewé par le journal Le Monde suite à la publication mi-novembre du rapport de France Stratégie sur « Les politiques industrielles en France – Évolutions et comparaisons internationales », dont il a rédigé la section sur le secteur automobile (page 291 à 306). Le texte complet de l’article est disponible sur le site du journal Le Monde.

France Stratégie, institution chargée d’éclairer le gouvernement dans ses décisions économiques, a publié mi-novembre un rapport baptisé « Les politiques industrielles en France, évolutions et comparaisons internationales ». Dans le chapitre consacré à l’automobile, la note souligne que la Chine risque « d’envoyer l’industrie européenne au tapis » avec ses exportations de véhicules électriques. Cette alerte rappelle les mises en garde du président du groupe Renault Jean-Dominique Senard qui, à plusieurs reprises depuis 2019, a prévenu des risques d’un « tsunami chinois » automobile, similaire à celui qu’il a connu sur le marché des pneumatiques lorsqu’il dirigeait Michelin. La part des marques chinoises de pneus en Europe est en effet passée de 5 % à 30 % entre 2012 et 2018.

Mais l’une des caractéristiques paradoxales mises en avant par France Stratégie, c’est que cette arrivée chinoise va se faire d’abord à travers des marques occidentales. C’est Tesla avec les Model 3 fabriquées à Shanghai, mais aussi le BMW iX3, la Smart électriques, ou encore la Dacia Spring, qui appartient au groupe Renault. Parfois, lesdites marques occidentales qui s’apprêtent à arroser l’Europe de véhicules électriques made in China sont elles-mêmes propriété d’entreprises chinoises. On compte ainsi la Polestar de Volvo, détenue par le groupe Geely, ou le véhicule de loisir électrique MG, vieille marque britannique désormais dans le giron du groupe Saic.

L’annonce d’une invasion automobile chinoise n’est pas nouvelle, mais jusqu’ici, cela n’avait pas été suivi d’effet. « L’industrie automobile chinoise était bloquée par les normes européennes sur les émissions polluantes ou la sécurité passive », explique Nicolas Meilhan, économiste, conseiller scientifique de France Stratégie et coauteur du rapport. « Mais la voiture électrique est par nature zéro émission et son architecture (structure rigidifiée et alourdie par la batterie, moteur compact) abaisse les contraintes sur les crash-tests. Cela change radicalement la donne », ajoute-t-il.

Quelques marques 100 % chinoises et électriques (Aiways, BYD) repartent d’ailleurs résolument à l’assaut de la forteresse Europe avec des SUV aux autonomies et aux tarifs compétitifs. En Norvège, marché le plus électrifié, la Polestar 2 et le VUL de MG se placent dans le top 4 des ventes, derrière la Volkswagen ID3 et la Tesla Model 3. Et plusieurs de ces véhicules ont un potentiel de volume important, comme la Model 3, mais aussi la Dacia Spring et ses 225 kilomètres d’autonomie, qui sera vendue dès début 2021 autour de 15 000 euros hors primes. Les supermarchés Leclerc viennent d’ailleurs d’en acquérir 3 000 afin de les louer.

D’après une étude prospective d’EV-Volumes, institut de référence sur le marché du véhicule électrique, les électriques made in China pourraient représenter 7 % des ventes dès 2025 (35 % pour l’Allemagne, 10 % pour la France), soit 248 000 véhicules sur 3,5 millions, et soixante-dix fois plus que cette année.

« La force de la Chine, c’est aussi sa mainmise sur la chaîne d’approvisionnement et de production des cellules de batteries, en particulier l’extraction et le raffinage du cobalt. Ainsi, la nouvelle Renault Twingo électrique ainsi que sa batterie sont assemblées en Slovénie à partir de packs fabriqués par le coréen LG en Pologne. Mais, comme pour la Peugeot e-208, la cellule de base, elle, vient de Chine », souligne M. Meilhan.

Face à ce risque géopolitique, France Stratégie suggère que l’Union européenne se protège en élevant de nouvelles barrières réglementaires et climatiques. « Si l’Europe ne met pas en place des normes afin de continuer à protéger son industrie automobile – par exemple une limite sur le contenu carbone de l’électricité utilisée pour fabriquer les voitures électriques et leurs batteries –, le risque est élevé d’une seconde vague de délocalisation vers la Chine, après la vague de délocalisation des petites voitures vers l’Europe de l’Est », conclut le rapport.

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Licenciements, chômage : est-ce vraiment la faute du Covid ?

Par Olivier Delamarche

Selon une étude Trendeo pour Le Monde, 35 664 destructions de postes auraient été annoncées depuis le mois de septembre. Mediapart parle de près de 75 000 emplois condamnés ou menacés dans 317 entreprises. Et si certaines régions comme l’Ile-de-France ou l’Auvergne-Rhône-Alpes sont plus lourdement touchées, c’est le pays tout entier qui est concerné par ces vagues de licenciements. Pourtant, après un premier, puis un deuxième confinement avec les retombées économiques que l’on connaît, l’Etat avait semble-t-il pris la mesure du problème en annonçant des plans d’aides massifs aux entreprises afin de les aider à surmonter la crise tout en préservant l’emploi de ses salariés. Mais au vu du nombre important de plans sociaux annoncés, on est en droit de se demander à quoi ces aides ont-elles servi. Le coronavirus ne pourrait-il finalement être qu’un prétexte pour mettre en œuvre des plans de restructurations pensés bien en amont au sein des entreprises ? La crise sanitaire est-elle seule responsable ou est-ce que certaines entreprises profitent d’un effet d’aubaine pour licencier massivement ? C’est à ce genre de questions que nous allons essayer de répondre dans ce nouvel épisode, et pour en parler C’est Cash reçoit Laurent Mauduit, écrivain, journaliste cofondateur de Mediapart, spécialisé dans les affaires économiques politiques et sociales.

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